Ngày 14/7, truyền thông Trung Quốc đã tiết lộ một thông tin gây quan ngại sâu sắc trong lĩnh vực hàng không, liên quan đến việc hai máy bay dân dụng của Trung Quốc bất ngờ bay ngược chiều nhau ở khoảng cách rất gần trên không phận Cộng hòa Tuva, Nga. Sự cố nghiêm trọng này đã xảy ra vào tối ngày 6/7, khi hai máy bay, một của hãng hàng không Air China và một của hãng hàng không SF Airlines, di chuyển ngược chiều với khoảng cách độ cao chỉ khoảng 100 m.

Đây là một con số đáng kể thấp hơn so với mức an toàn tối thiểu được quy định là 300 m. Cụ thể, hai chuyến bay liên quan đến sự việc là số hiệu CA967 của Air China và số hiệu CSS128 của SF Airlines. Tại thời điểm đó, chuyến bay CA967 của Air China đang trên hành trình từ Thượng Hải đến Milan. Trong khi đang bay ở độ cao khoảng 10.400 m, phi công của chuyến bay này đã quyết định tăng độ cao lên gần 11.000 m.

Hành động tăng độ cao đột ngột này đã dẫn đến việc giảm đáng kể khoảng cách độ cao giữa hai máy bay khi chúng bay ngược chiều nhau. Dựa trên dữ liệu theo dõi từ trang web hàng không FlightRadar24, tại thời điểm gần nhất, khoảng cách độ cao giữa hai máy bay chỉ khoảng 90-120 m. Sự chênh lệch độ cao này không đáp ứng được yêu cầu an toàn tối thiểu, gây ra những quan ngại nghiêm trọng về sự ổn định và an toàn của chuyến bay.

Theo thông tin ban đầu, có thể phi công của Air China đã nghe nhầm hoặc hiểu sai chỉ thị từ đài kiểm soát không lưu, dẫn đến quyết định tăng độ cao. Tuy nhiên, nguyên nhân chính xác dẫn đến hành động này vẫn chưa được làm rõ. Cả Air China, SF Airlines và Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc hiện chưa đưa ra bất kỳ bình luận chính thức nào về sự việc.

Sự cố này một lần nữa đặt ra vấn đề về tầm quan trọng của việc tuân thủ nghiêm ngặt các quy định an toàn hàng không, cũng như sự cần thiết của việc đào tạo và kiểm tra kỹ lưỡng đối với các phi công. Giới chức hàng không và các hãng hàng không liên quan đang được kỳ vọng sẽ tiến hành một cuộc điều tra kỹ lưỡng để làm sáng tỏ nguyên nhân của sự việc và đưa ra các biện pháp hiệu quả nhằm ngăn chặn những sự cố tương tự xảy ra trong tương lai.

Sau vụ tai nạn máy bay của Air India, Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ (DGCA) đã yêu cầu các hãng hàng không trong nước kiểm tra công tắc nhiên liệu trên nhiều mẫu máy bay Boeing, bao gồm cả 787 và 737. Mục đích của việc này là để đánh giá tình trạng của khóa chặn trên công tắc nhiên liệu trong buồng lái.

Thông tin từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) năm 2018 cho thấy đã có thông báo về nguy cơ ‘khóa chặn công tắc nhiên liệu bị vô hiệu hóa’, mặc dù không được coi là tình trạng mất an toàn. Quyết định kiểm tra trên được đưa ra sau khi Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Ấn Độ (AAIB) công bố kết quả điều tra sơ bộ về tai nạn máy bay của Air India.

DGCA yêu cầu tất cả các hãng hàng không tại Ấn Độ phải hoàn thành quá trình kiểm tra trước ngày 21/7. Trước đó, Boeing đã khẳng định với các hãng hàng không rằng công tắc nhiên liệu trên phi cơ của họ vẫn đảm bảo an toàn.

Các tài liệu từ AAIB chỉ ra rằng các công tắc điều khiển nhiên liệu vào hai động cơ đã bị gạt từ vị trí ‘hoạt động’ xuống ‘ngắt’ chỉ vài giây sau khi máy bay cất cánh. Sự cố này đã khiến các động cơ bị mất lực đẩy. Hiện tại, Boeing chưa đưa ra bất kỳ phản hồi nào về thông tin này.

Biện pháp kiểm tra nhằm đảm bảo an toàn cho hoạt động bay của các hãng hàng không Ấn Độ đang được thực hiện. Việc này không chỉ tập trung vào mẫu máy bay liên quan trực tiếp đến vụ tai nạn mà còn mở rộng ra nhiều mẫu máy bay Boeing khác đang hoạt động trong nước.

Trong bối cảnh các thông tin mới xuất hiện, DGCA và các bên liên quan đang nỗ lực điều tra rõ nguyên nhân và đảm bảo an toàn bay cao nhất cho hành khách cũng như các hãng hàng không.

Cục Hàng không Việt Nam vừa phát đi công điện khẩn đến các đơn vị liên quan trong ngành, yêu cầu triển khai cấp tốc các biện pháp ứng phó với bão số 3, hay còn gọi là bão Wipha. Mục tiêu chính là đảm bảo an toàn tối đa cho hành khách, phương tiện, tài sản tại các sân bay và hạn chế đến mức thấp nhất tác động tiêu cực đến hoạt động khai thác bay.

Cục Hàng không yêu cầu các cơ quan, đơn vị có liên quan tổ chức trực 24/24 giờ và thực hiện nghiêm túc Quy trình ứng phó bão, áp thấp nhiệt đới trong hoạt động hàng không dân dụng. Hệ thống cảng hàng không trong vùng ảnh hưởng của bão, đặc biệt là Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn và các Cảng hàng không trực thuộc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cần chủ trì và phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan để kiểm tra hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng không và hệ thống thông tin liên lạc.

Đơn vị chức năng cần triển khai phương án phòng chống mưa, bão nhằm hạn chế thiệt hại do mưa, bão gây ra và nhanh chóng ổn định mọi hoạt động hàng không để phục vụ các nhu cầu của hành khách. Việc bố trí trực 24/24 giờ, chủ động cập nhật thông tin khí tượng để kịp thời đề xuất phương án khai thác phù hợp và an toàn cũng được nhấn mạnh.

Đặc biệt, sau khi bão suy yếu và đổ bộ vào đất liền, các cơ quan chức năng cần chú ý đến nguy cơ gây mưa sau bão. Các hãng hàng không và cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay được yêu cầu tăng cường công tác phối hợp, theo dõi chặt chẽ diễn biến của bão số 3 để có phương án điều chỉnh kế hoạch bay hoặc thay đổi lịch bay cho phù hợp và đảm bảo an toàn cho hoạt động bay.

Trung tâm Khí tượng Hàng không (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam – VATM) vừa đưa ra dự báo về những ảnh hưởng của cơn bão Wipha đến hoạt động hàng không. Từ đêm 21 và sáng 22-7, hoàn lưu phía Tây bão Wipha có thể ảnh hưởng đến phân khu 1,2,3 thuộc Vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội, xuất hiện mây CB cao tới FL460–540, gây dông, mưa lớn và hiện tượng thời tiết nguy hiểm.

Tâm bão có khả năng chạm vào phân khu 2 FIR Hà Nội vào khoảng từ 18 giờ đến 21 giờ ngày 21-7, cách sân bay Nội Bài khoảng 240 km. Trong ngày 21 và 22-7, tại sân bay Nội Bài có lúc có mưa vừa đến mạnh, có dông, tầm nhìn giảm còn 1,5-3 km.

Trước đó, nhiều chuyến bay đã phải lùi giờ khởi hành, tạm dừng khai thác, chuyển hướng hạ cánh tại sân bay khác hay bay chờ trong các ngày 19,20-7 do ảnh hưởng bởi bão Wipha, mưa dông. Vietnam Airlines và Vietjet đã có thông báo điều chỉnh kế hoạch khai thác một số chuyến bay do ảnh hưởng của thời tiết xấu.

Các vụ tai nạn máy bay gây thương vong trong năm 2025 đã khiến nhiều hành khách lo ngại về sự an toàn của việc di chuyển bằng máy bay. Mặc dù các chuyên gia hàng không khẳng định rằng tỷ lệ tử vong khi di chuyển bằng máy bay là cực thấp, nhưng những sự cố gần đây vẫn làm dấy lên lo ngại về sự an toàn của ngành hàng không.

Mới đây, vào ngày 12/6, một chiếc Boeing 787 Dreamliner của Air India đã gặp nạn chỉ 30 giây sau khi cất cánh từ Ahmedabad, Ấn Độ, khiến 242 người trên máy bay và 19 người dưới mặt đất thiệt mạng. Sự cố này đã làm dấy lên lo ngại về sự an toàn của máy bay Boeing 787, khiến một số hành khách tuyên bố sẽ tránh sử dụng loại máy bay này và sẵn sàng trả thêm tiền để bay với các hãng khác.

Tuy nhiên, các chuyên gia hàng không và cơ quan quản lý vẫn khẳng định rằng việc di chuyển bằng máy bay là một trong những hình thức di chuyển an toàn nhất. Theo dữ liệu từ Tổ chức Lưu trữ Tai nạn Máy bay ở Geneva, đã có 54 vụ tai nạn xảy ra trong nửa đầu năm 2025, giảm so với 70 vụ trong cùng kỳ năm ngoái. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng cho biết tỷ lệ tai nạn toàn cầu năm 2024 là 1,13 trên một triệu chuyến bay, thấp hơn mức trung bình 5 năm là 1,25.

Các chuyên gia cũng cho rằng sự phổ biến của mạng xã hội đã làm gia tăng nhận thức và sự chú ý về an toàn máy bay, nhưng cũng nhấn mạnh rằng các vụ tai nạn máy bay vẫn là những trường hợp ngoại lệ thống kê trong một ngành vận hành hơn 100.000 chuyến bay mỗi ngày trên toàn cầu. Marco Chan, cựu phi công và giảng viên hàng không tại Đại học Buckinghamshire New, Anh, cho biết: ‘Để dễ hình dung, trung bình một người phải bay mỗi ngày trong hơn 15.000 năm để gặp một vụ tai nạn chết người’.

Mặc dù một số hãng hàng không như Air India và Delta Air Lines đã báo cáo lượng đặt chỗ giảm sau các vụ tai nạn, nhưng bức tranh toàn cầu vẫn lạc quan hơn. IATA báo cáo vào tháng 5 rằng nhu cầu hành khách toàn cầu tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái. Các chuyên gia hàng không cũng cho rằng các vụ tai nạn nổi bật có thể khiến hành khách bất an, nhưng hiếm khi dẫn đến thay đổi hành vi lâu dài.

Sau vụ rơi máy bay của Air India vào ngày 12/6, làm 241 người thiệt mạng, ngành hàng không đang phải đối mặt với câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công. Các nhà điều tra đang xem xét kỹ hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn. Thông tin ban đầu cho thấy các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad.

Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã làm dấy lên mối quan ngại về khía cạnh tâm lý trong ngành hàng không. Tuy nhiên, Air India nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận gì cho đến khi cuộc điều tra được hoàn tất.

Vụ việc của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là do khủng hoảng tâm thần của phi công. Vào năm 2015, vụ Germanwings đã khiến 150 người thiệt mạng khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái và điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng và đã che giấu bệnh.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 vào năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin rằng đây là một vụ “giết người do tự sát”.

Ngoài ra, một vụ tai nạn vào năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề tâm lý của phi công. Dữ liệu cho thấy nếu tính riêng các vụ tai nạn do phi công tự sát, có thể là nguyên nhân tử vong lớn thứ hai trong các vụ rơi máy bay phương Tây từ năm 2012.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu vào năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”.

Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay. Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm.

Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu.

“Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.